| QFB |

wally schreef:ja mooie site he. Ik kon ze al. maar evengoed bedankt Alfredo. Hij heeft bij mij ook met klei geprobeert maar maakte niet veel uit dan wat het resultaat nu is. Dit is ongeveer max wat er in de kop van een raptor 700 zit. Hij had zelf een triumph 3 pitter Motorfiets. heeft standaard 3100 ltr/min, nu na het flowen met epoxy 3900 ltr/min. Op de testbank 20NM extra!

Dus zijn theorie klopt volgens jou niet? Het lijkt aannemelijk, zoals dit bv.

Why Not Polish The Ports ?
Doesn't Air Flow Better on a Smooth Surface ?

Remember that the ultimate goal isn't "flow" ... it's POWER !

The intake port is going to flow both fuel and air. The problem with fuel is that, since it weighs more, it's difficult to keep it evenly mixed with the air as it follows the contours of the port.

Boundary Layer

The next time you drive a car in the rain, notice that when the car is going 60 MPH, the rain drops go up the hood of the car at walking speed. That's because the smooth surface of the car creates what's known as a boundary layer, and the portion of that layer of air that's nearest to the surface is almost still.

The same thing happens inside an intake port. Except instead of raindrops, it's fuel droplets that will run down the port wall slower than the air. That causes a serious change in the fuel air mixture by the time it reaches the cylinder, ruining much of the engine's potential power.
Polishing the port walls will ensure that this happens.

The phrase "Port & Polish" always makes me laugh ... I think the idea came from 70's Hot Rod magazines or something. Anyways, the last thing you want to do is polish your ports !

Instead, by making a series of rough 60 grit lines that purposely go against the flow, the "boundary layer area" will be turbulent, and the fuel will stay suspended in the air.

Maar ja, wat weet ik ervan?

juist wel! met de epoxy werkt op sommige koppen heel goed. Alleen op de mijne was het niet nodig omdat hij heel veel gaf. Wat die motoman zegt is juist wel waar...

Ik dacht dat met epoxy er minder lucht aangezogen kon worden (minder cfm op een flow bench), hoe verklaar je dan dat zijn moto's juist beter presteerden op een flow bench met een smallere inlaat?

Ben niet ervaringsgewijs thuis in de port en polish wereld, maar op Thumpertalk en omstreken is er een algemene consensus m.b.t. dit topic in lijn van die uitleg van motoman: Uitlaat kan je meestal zonder probleem iets gladder maken (gietfouten e.d. wegdoen), inlaat kan je smooth maken maar niet spiegelend. Het draait volgens hen om meer dan flow alleen aan de inlaatkant. Dat is logisch maar vrij teleurstellend voor iemand met een dure flowbench. Temeer als je agressief gaat beginnen hervormen.

Er is namelijk nog dat volledige stromingsbeeld dat per kop verschilt en bepaalde ogenschijnlijke verbeteringen kunnen blijkbaar serieus tegenvallen.

Ik hoop dat de dremelaar de ervaring van weinigen heeft, en dit succesvol doet uitdraaien. Een voor en na dynotest is wat ik graag zou zien, dat het mooi blinkt das is al zeker.

Toegevoegd na 5 minuten:

Alfredo schreef:Ik dacht dat met epoxy er minder lucht aangezogen kon worden (minder cfm op een flow bench), hoe verklaar je dan dat zijn moto's juist beter presteerden op een flow bench met een smallere inlaat?

flow en power zijn volledig verschillend, ik vond onlangs een uitleg die ik niet beter zou kunnen doen. Waar het op neer komt is dat een flowbench gewoon de weerstand meet, terwijl het pulserende gedrag en traagheid (snelheid) gewoon niet meegeteld worden. Identiek dezelfde reden waarom een te grote uitlaatdiameter (meer flow) leidt tot slechtere prestaties (minder snelheid):


"Backpressure: The myth and why it's wrong.

I. Introduction

One of the most misunderstood concepts in exhaust theory is backpressure. People love to talk about backpressure on message boards with no real understanding of what it is and what it's consequences are. I'm sure many of you have heard or read the phrase "Hondas need backpressure" when discussing exhaust upgrades. That phrase is in fact completely inaccurate and a wholly misguided notion.

II. Some basic exhaust theory

Your exhaust system is designed to evacuate gases from the combustion chamber quickly and efficently. Exhaust gases are not produced in a smooth stream; exhaust gases originate in pulses. A 4 cylinder motor will have 4 distinct pulses per complete engine cycle, a 6 cylinder has 6 pules and so on. The more pulses that are produced, the more continuous the exhaust flow. Backpressure can be loosely defined as the resistance to positive flow - in this case, the resistance to positive flow of the exhaust stream.

III. Backpressure and velocity

Some people operate under the misguided notion that wider pipes are more effective at clearing the combustion chamber than narrower pipes. It's not hard to see how this misconception is appealing - wider pipes have the capability to flow more than narrower pipes. So if they have the ability to flow more, why isn't "wider is better" a good rule of thumb for exhaust upgrading? In a word - VELOCITY. I'm sure that all of you have at one time used a garden hose w/o a spray nozzle on it. If you let the water just run unrestricted out of the house it flows at a rather slow rate. However, if you take your finger and cover part of the opening, the water will flow out at a much much faster rate.

The astute exhaust designer knows that you must balance flow capacity with velocity. You want the exhaust gases to exit the chamber and speed along at the highest velocity possible - you want a FAST exhaust stream. If you have two exhaust pulses of equal volume, one in a 2" pipe and one in a 3" pipe, the pulse in the 2" pipe will be traveling considerably FASTER than the pulse in the 3" pipe. While it is true that the narrower the pipe, the higher the velocity of the exiting gases, you want make sure the pipe is wide enough so that there is as little backpressure as possible while maintaining suitable exhaust gas velocity. Backpressure in it's most extreme form can lead to reversion of the exhaust stream - that is to say the exhaust flows backwards, which is not good. The trick is to have a pipe that that is as narrow as possible while having as close to zero backpressure as possible at the RPM range you want your power band to be located at. Exhaust pipe diameters are best suited to a particular RPM range. A smaller pipe diameter will produce higher exhaust velocities at a lower RPM but create unacceptably high amounts of backpressure at high rpm. Thus if your powerband is located 2-3000 RPM you'd want a narrower pipe than if your powerband is located at 8-9000RPM.

Many engineers try to work around the RPM specific nature of pipe diameters by using setups that are capable of creating a similar effect as a change in pipe diameter on the fly. The most advanced is Ferrari's which consists of two exhaust paths after the header - at low RPM only one path is open to maintain exhaust velocity, but as RPM climbs and exhaust volume increases, the second path is opened to curb backpressure - since there is greater exhaust volume there is no loss in flow velocity. BMW and Nissan use a simpler and less effective method - there is a single exhaust path to the muffler; the muffler has two paths; one path is closed at low RPM but both are open at high RPM.

IV. So how did this myth come to be?

I often wonder how the myth "Hondas need backpressure" came to be. Mostly I believe it is a misunderstanding of what is going on with the exhaust stream as pipe diameters change. For instance, someone with a civic decides he's going to uprade his exhaust with a 3" diameter piping. Once it's installed the owner notices that he seems to have lost a good bit of power throughout the powerband. He makes the connections in the following manner: "My wider exhaust eliminated all backpressure but I lost power, therefore the motor must need some backpressure in order to make power." What he did not realize is that he killed off all his flow velocity by using such a ridiculously wide pipe. It would have been possible for him to achieve close to zero backpressure with a much narrower pipe - in that way he would not have lost all his flow velocity.

V. So why is exhaust velocity so important?

The faster an exhaust pulse moves, the better it can scavenge out all of the spent gasses during valve overlap. The guiding principles of exhaust pulse scavenging are a bit beyond the scope of this doc but the general idea is a fast moving pulse creates a low pressure area behind it. This low pressure area acts as a vacuum and draws along the air behind it. A similar example would be a vehicle traveling at a high rate of speed on a dusty road. There is a low pressure area immediately behind the moving vehicle - dust particles get sucked into this low pressure area causing it to collect on the back of the vehicle. This effect is most noticeable on vans and hatchbacks which tend to create large trailing low pressure areas - giving rise to the numerous "wash me please" messages written in the thickly collected dust on the rear door(s).

VI. Conclusion.

SO it turns out that Hondas don't need backpressure, they need as high a flow velocity as possible with as little backpressure as possible.

Ik weet dat flow en power niet altijd samengaan, maar kleinere inlaatpoorten gaan toch altijd samen met minder CFM op een flow bench?

"Hij had zelf een triumph 3 pitter Motorfiets. heeft standaard 3100 ltr/min, nu na het flowen met epoxy 3900 ltr/min. Op de testbank 20NM extra!"

Hoe kan je dus je inlaatpoorten verkleinen met epoxy en toch aan betere resultaten geraken op een flow bench?

nee.

kleinere dia en weerstand zijn niet onlosmakelijk met mekaar verbonden.
Er is ook nog zoiets als vorm en verandering van stromingspatroon. Veel meer variabelen dan gewoon een flowmeting, ergens met een schuifmaat een diameterwaarde of gelijk wat dan ook...

En het zou kunnen dat de diameter (tussen haakjes: welke diameter? Heb nog nooit een poort gezien die buisvormig concentrisch met de klep loopt) op een bepaalde plaats werd verkleind, maar dat er nog veel meer gedaan is die de flow uiteindelijk toch verbeterde.


Nog even het volgende: als ik morgen een flowbench koop, en mijn eigen superdoorlatende gigadiameter uitlaten fabriceer en de weerstandswaarden vergelijk met uitlaten van de concurrent en ze verkoop met de smoes dat ze beter flowen, dan trapt half vlaanderen er in. Om maar te zeggen dat een wetenschappelijk klinkende uitleg even goed verkeerd of mank kan zijn.

Van dat half vlaanderen dat overblijft, trapt dan nog eens de helft in mijn speciale inlaat (of porting) die beter scoort op de flowbench. En dan nog geef ik u op een papiertje dat daarmee het verhaal niet rond is.


Wat ik maar probeer te vertellen is dat ik niet geloof in een cfm waarde versus performance. Hoe veel er ook hun dagelijkse kost mee mogen verdienen.

Wat ik begrepen heb van marcel ( de tuner) dat er nogal een verschil is in met welke onderdruk je je flowt. In amerika flowen ze met 100 milibar onderdruk, maar krijg je heeeeeele andere waarden. Na veel speurwerk van hem kan je het beste flowen met 25 milibar onderdruk...

Wat betreft het epoxy verhaal, het gaat dan om de venturi gebruik. De inlaatpoort word om te testen hoeveel en waar je moet bijleggen, dus begin je met klei (omdat dat nog vervormbaar is en niet permanent) en meet je de flow richting de kleppen/cilinderwand. Zodra je een goeie flow hebt, maak je hem met epoxy permanent. is niet voor alle koppen.

Wat betreft de triumph, het was standaard 3100ltr, gedremelt 3500 ltr en met epoxy 3900 ltr. Bijvoorbeeld een voxan ( is een v-twin 2 cilinder 1000cc, eigenlijk een plakje van een v10 F1 motor) daar was de flow 5000 ltr, en na het flowen was het oneindig! en dat is veel... Dat ding loopt ook als een kogel..., als ik marcel moet geloven.

Lemsta Motoren in Alkmaar had een zx6r racer, en had ook geflowed en epoxy gebruikt in zijn kop. 15 nm erbij alleen door epoxy.

We bevinden ons momenteel in de hoogste regionen van motor tuning en Fré komt weer op de planken. Nog oede miere erbij en we zijn helemaal gelukt.

Nog een illustratie dat hogere luchtverplaatsing niet recht evenredig staat met hogere pk's : wij hebben op de KTM 560 SMR twee uitlaten laten bouwen door Doma : één met meerkamersysteem (bocht binnenin de demper met diameter +/- 25-30 mm) die heel stil is en een volledig open uitlaat. Volgens Doma zouden we pk's en vooral koppel verliezen.

Resultaat op testbank : de meerkamer uitlaat geeft meer pk's en koppel dan de open uitlaat. Moraal van het verhaal : hogere flow is niet steeds betere prestaties.

de hogere flow in de kop moet gecompenseerd worden met uitlaatdiameter. Zie uitleg van fre in het engels. (komt bij mij een fmf powerbomb op of een gytr voorbocht)

wally schreef:Wat ik begrepen heb van marcel ( de tuner) dat er nogal een verschil is in met welke onderdruk je je flowt. In amerika flowen ze met 100 milibar onderdruk, maar krijg je heeeeeele andere waarden. Na veel speurwerk van hem kan je het beste flowen met 25 milibar onderdruk...

Ongetwijfeld is er een verschil. Maar de werkelijkheid is waarschijnlijk weer eens veel lelijker dan die ene ideale onderdrukwaarde. En dan nog al die verschillen onderling, laat staan auto's, meercilinders, eencilinders...

Ik ben een beetje terughoudend ten opzichte van iemand met een metertje. Mocht ik mijn hoofd laten porten dan zou ik dat laten doen bij iemand die nagenoeg eindeloze ervaring heeft met exact mijn type motor. Het is misschien geen rocket science (het zou misschien toch wel al in de buurt komen), maar met een cfm waarde alleen kunnen ze mij niet overtuigen zonder ook in te gaan op de effecten van het verwaarlozen van snelheid en inertie van de gassen.


Maar al bij al zou het goed kunnen dat het de moeite waard is geweest, spijtig dat je geen dyno van voordien hebt. Enkel wens ik wat voorzichtigheid te voorzien bij de redenering "meer flow dus meer power".

Toegevoegd na 1 minuten:

wally schreef:de hogere flow in de kop moet gecompenseerd worden met uitlaatdiameter. Zie uitleg van fre in het engels. (komt bij mij een fmf powerbomb op of een gytr voorbocht)

Dit begrijp ik niet Wally?

wally schreef:de hogere flow in de kop moet gecompenseerd worden met uitlaatdiameter. Zie uitleg van fre in het engels. (komt bij mij een fmf powerbomb op of een gytr voorbocht)

dit snap ik ook even niet.
de powerbomb van FMF zit juist in de voorbocht
bedoel je het perongeluk niet andersom

The astute exhaust designer knows that you must balance flow capacity with velocity. You want the exhaust gases to exit the chamber and speed along at the highest velocity possible - you want a FAST exhaust stream. If you have two exhaust pulses of equal volume, one in a 2" pipe and one in a 3" pipe, the pulse in the 2" pipe will be traveling considerably FASTER than the pulse in the 3" pipe. While it is true that the narrower the pipe, the higher the velocity of the exiting gases, you want make sure the pipe is wide enough so that there is as little backpressure as possible while maintaining suitable exhaust gas velocity. Backpressure in it's most extreme form can lead to reversion of the exhaust stream - that is to say the exhaust flows backwards, which is not good. The trick is to have a pipe that that is as narrow as possible while having as close to zero backpressure as possible at the RPM range you want your power band to be located at. Exhaust pipe diameters are best suited to a particular RPM range. A smaller pipe diameter will produce higher exhaust velocities at a lower RPM but create unacceptably high amounts of backpressure at high rpm. Thus if your powerband is located 2-3000 RPM you'd want a narrower pipe than if your powerband is located at 8-9000RPM



En ik weet het. meer flow is niet meer power, maar wel een hogere doorstroomsnelheid.

Is de Raptor al op de testbank geweest?

No Limit YFZ schreef:Op de kop van de yfz was het grootste probleem dat de poorten links en rechts niet gelijk waren, dus niet echt zorgvuldudig gegoten van Yamaha.

Er bestaan verschillende manieren om te flowen. Vroeger werkte men vooral op het polieren van de poorten om gladde wand en dus minder weerstand en grotere luchtverplaatsing te krijgen.

Momenteel wordt meer gewerkt op venturi effect dan op snelheid. Hierdoor verkleint men soms de uitlaatpoorten om betere reactie te krijgen. In bepaalde toerentallen (vooral onderin) wordt dan een soort vacuum gecreërd waardoor je luchtaanzuiging sterk vergroot reactie veel beter wordt.

Andere techniek die vaak wordt toegepast is het ruw zetten van de wanden, maar in bepaalde draairichting zodat lucht een bepaalde werveling krijgt en zo beter mengsel lucht-benzine.

Het polieren was makkelijk te meten met flow bank. Venturi en werveling zijn moeilijker te meten en steunen vaak op vertrouwen en ervaring van persoon die het uitvoert.

Een slecht uitgevoerde flowing gaat vaak slechter resultaat geven dan voordien !

Niet echt voor een beter mengsel, maar om in de ruwe wanden een kleine luchtophoping te creeren, want lucht over lucht glijd veel beter als materiaal over lucht!

Skicks schreef:

No Limit YFZ schreef:Op de kop van de yfz was het grootste probleem dat de poorten links en rechts niet gelijk waren, dus niet echt zorgvuldudig gegoten van Yamaha.

Er bestaan verschillende manieren om te flowen. Vroeger werkte men vooral op het polieren van de poorten om gladde wand en dus minder weerstand en grotere luchtverplaatsing te krijgen.

Momenteel wordt meer gewerkt op venturi effect dan op snelheid. Hierdoor verkleint men soms de uitlaatpoorten om betere reactie te krijgen. In bepaalde toerentallen (vooral onderin) wordt dan een soort vacuum gecreërd waardoor je luchtaanzuiging sterk vergroot reactie veel beter wordt.

Andere techniek die vaak wordt toegepast is het ruw zetten van de wanden, maar in bepaalde draairichting zodat lucht een bepaalde werveling krijgt en zo beter mengsel lucht-benzine.

Het polieren was makkelijk te meten met flow bank. Venturi en werveling zijn moeilijker te meten en steunen vaak op vertrouwen en ervaring van persoon die het uitvoert.

Een slecht uitgevoerde flowing gaat vaak slechter resultaat geven dan voordien !

Niet echt voor een beter mengsel, maar om in de ruwe wanden een kleine luchtophoping te creeren, want lucht over lucht glijd veel beter als materiaal over lucht!

Dit zijn echter 2 verschillende effecten, niet te verwarren.
EDIT: heb bovendien nog eens wat lectuur voor je:


of
http://www.fluidedesign.com/images/moody-co.jpg

Moet je eens goed bestuderen, maar het komt op het volgende neer in verband met dit topic: de weerstand zal nooit verminderen als je een oppervlak ruwer maakt, voor geen enkel stromingstype, integendeel. Hoogstens blijft het nagenoeg gelijk, voor laminaire stroming. Wel heb je bij turbulente stroming nauwelijks verbetering tussen "bijna glad" en "spiegelend glad", vandaar dat die "polish" verloren moeite is. Dus daarom ben ik niet echt een voorstander van wat je zegt over dat lucht beter over lucht glijdt dan over iets anders, de werkelijkheid is iets minder poëtisch.

Maar hiermee is het verhaal nog niet rond:
Waar je volgens mij wel een punt hebt, is dat je het volledige stromingspatroon op bepaalde punten serieus kan doen wijzigen, om uiteindelijk toch een verminderde weerstand te creëren. Maar dit schrijft men dan onder andere toe aan zogenaamde "energetisatie van de grenslaag". Vergelijk met die golfbal en zijn putjes, die ook minder weerstand heeft dan een gladde golfbal,
goed artikel: http://www.aerospaceweb.org/question/ae ... 0215.shtml


Het is misschien allemaal wat veel in een keer, maar als je het blik open trekt moet je de inhoud opeten
Waarmee ik maar wil zeggen dat ik graag de "volledige" waarheid zie, en mijn best ervoor zal blijven doen om de informatie zo correct mogelijk te houden.