| QFB |

voorheen heb ik altijd begrepen dat longtravel beter is dan gewone vering maar de laatste tijd kom ik verhalen tegen en hoor ik op andere fora ook dat longtravel niks beter is dan gewone vering mist je normale veren goed staan afgesteld.

dit verhaal heb ik van de site van hydro dynamics ik plaats het omdat ik vind dat er wel een goed verhaal achter zit.

Now available...
All of us at HydroDynamics USA, Inc. are pleased to present to you a complete line of ATV front suspension components. As I’m sure you have concluded by the announcement of our lifetime warranty, we are 100% confident in the quality and performance of all of our products. You will soon see in the following pages that we have taken a very logical and scientific approach to suspension which is why some of the components you see may look different than popular trends produced by other manufacturers. We truly believe that suspension should not be a “black art” or difficult for the average enthusiast to grasp. I think you will come to appreciate “suspension made simple”. To make things even easier, we are offering ATV’s first truly complete front suspension system. Never again ask
the questions: “Will these shocks work with that arm” or “where do I find brake lines for my new front end”. HDUSA has assembled what we consider to be the very best suspension products in the world, all in one kit. The kit includes everything from shocks and a-arms to specialty tools and instructional DVD’s. We hope you enjoy the simplicity and convenience.

Our ATV Suspension Philosophy
"Long Travel Arms"

Let me now take the time to explain some of our design characteristics and at the same time perhaps dispel a few myths. First, if you’re into quads, which I’m sure you are, you’re familiar with the term “long travel arms”. This popular design incorporates the use of a “long shock”. This does not in any way mean that the front suspension will have more travel. If the ATV frame hits the ground when bottoming, your probably at max travel don’t ya think? What good is 14” of travel when 4” of it’s underground? We jokingly refer to this as “sub terainial travel”. This type of set up should be called the “long shock”. There are also other limiting factors at play such as ball joint angles, etc. So, does the so called “long travel arms” have any benefit if it doesn’t really increase travel? In many cases, yes. The motion ratio or leverage ratio can be, and often is, manipulated to offer better performance. The leverage ratio is the relationship of the wheel movement vs. shock shaft movement, a critical factor in suspension design. Also, the long shock design is a larger shock which contains more oil. More oil means less oil contamination issues and better heat dissipation. Which is a good thing since the shock is mounted so close to the wheel that shaft velocities are greatly increased requiring more dampening which creates a much greater amount of heat! But, we won’t go there. The point here is not to discredit anyone. Many of these long shock designs work well and win races. However, can technology offer us solutions to these problems without the use of heavy and expensive “long shock” front ends? Absolutely. What I believe is most important here is not the motion ratio or leverage ratio rather the leverage ratio curve. The leverage ratio curve, commonly referred to as the wheel force curve, indicates the progression of force that is required to move the tire through the entire span of travel. Basically, you want your front end to get stiffer before it bottoms right? The problem is, a linear leverage ratio curve, as found stock on most ATV’s will offer little bottoming resistance unless the shock is valved and/or sprung abnormally stiff. Unfortunately, this stiff shock will be harsh on smaller wheel deflections. So, how do you get the suspension plush on top, firm on bottom? Run a larger percentage leverage ratio curve. This has everything to do with the geometry of the suspension components and can be accomplished without a “long shock” as we have proven through data acquisition. This takes care of the progression in both valving and spring.
Data Acquisition


Wheel force Curve - Stock YFZ450 VS iShock (red)


Suspension Kinematic Analysis



"Multi rate springs"
Speaking of springs, yet another fad, multiple spring rates. Here again, shock manufactures attempt to create a more progressive wheel force curve to keep the ride on top plush yet maintain bottoming resistance. The multiple spring rates also make it easy to achieve a desired ride height. This does work. Unfortunately, In my opinion, it is very dated technology and merely a band aid for an underlying problem in the leverage ratio curve which can easily be solved by implementing some basic engineering parameters to both a-arm and spring design. In the early 1930’s, before spring manufactures had computer aided drafting and CNC winders, it was very common to find multi rate springs in numerous applications. With the technology we now have at our disposal, this is an unnecessary added expense that you the customers pay. Here again, this is not my speculation but proven with repeated testing and factual numbers from data acquisition.

Bent "Gull Wing" style arms
If that’s not enough for you, how about a-arms with the bend or “gull wing” look. Some claim a plusher ride! Unless my schooling has failed me, the tubes on an a-arm could do loops from one end to the other and as long as the pivot tubes, shock mount location, and the ball joint boss are all in the exact same position, you will have the exact same geometry – period! What about strength issues? I personally believe a straight tube is stronger than a pre-bent one. And ground clearance? I think the closer to the ground the arms are the less ground clearance you have. But that’s just my opinion, I could be wrong. How about that design? Well, it sure looks cool! Not exactly a “black art” after all is it?


+1 forward arms
You want another? OK then, let’s talk about +1 forward arms. Listen people, bigger is not always better! A-arm manufacturing 101 says to first find the CG (center of gravity) of the machine. Check the squat and dive characteristics of the machine which include chain forces, calculate weight transfer, and then, only then, make a logical, calculated, decision based on sound engineering principles confirmed by rider input. We have found only one model of ATV that actually had improved performance with the tires moved forward. This is the Yamaha Banshee. Guess what, our Banshee arms are +1 forward. Try this little maneuver with the Honda TRX 450 and find yourself looped out right off the gate! If you see a manufacture with a complete line of +1 forward arms… ask why.

Again, I apologize if I sound like I am trying to discredit the competition. This is simply not the case. My goal is to help you the consumer understand that suspension is not a “black art” but a science of common sense. Most suspension guys don’t want you to know how simple suspension really is, we do. We make suspension simple.

Aan die simulatie's te zien hebben ze het wel heel wetenschappelijk bekeken, maar of het echt allemaal zo is zal in de praktijk moeten blijken. Ze hebben wel wat testen gedaan met profs.
Ik ga waarschijnlijk ook een setje HD USA proberen op m'n 450R, dan zal ik eens een verslagje doen

HD maakt speciaal voor de recreatie rijders en niet voor competitierijders. En er zitten wel voordelen aan longtravel maar zoals het nu gemaakt wordt met die elka of andere longtravel veren vind ik het niet beter behalve dat je zwaartepunt een stuk lager ligt. Alleen heb je dan weinig veer weg ondanks dat je longtravel hebt.

Frank MB schreef:HD maakt speciaal voor de recreatie rijders en niet voor competitierijders. En er zitten wel voordelen aan longtravel maar zoals het nu gemaakt wordt met die elka of andere longtravel veren vind ik het niet beter behalve dat je zwaartepunt een stuk lager ligt. Alleen heb je dan weinig veer weg ondanks dat je longtravel hebt.

is long travel met andere veren dan wel weer goed ?

zoals PEP,axis,TCS,intrax,..



grtzzzzz

Ik vind die amerikaanse veren niet zo goed omdat ze met meerdere veren werken waarvan de eerste twee veren meestal al ingeveerd zijn als je op de quad zit, dus die vangt de schok al niet op naar mijn mening. Dan heb je alleen nog maar 1 veer over die het werk moet verrichten. Dit lijkt mij dus niet alles. Maar ik ben het nog een beetje aan het bestuderen en dit is wat ik er van vind. En van intrax weet ik niet wat voor longtravel veren ze maken omdat ze die nog niet gemaakt hebben.

Frank MB schreef:Ik vind die amerikaanse veren niet zo goed omdat ze met meerdere veren werken waarvan de eerste twee veren meestal al ingeveerd zijn als je op de quad zit, dus die vangt de schok al niet op naar mijn mening. Dan heb je alleen nog maar 1 veer over die het werk moet verrichten. Dit lijkt mij dus niet alles. Maar ik ben het nog een beetje aan het bestuderen en dit is wat ik er van vind. En van intrax weet ik niet wat voor longtravel veren ze maken omdat ze die nog niet gemaakt hebben.

en wat is dat Zero Preload systeem dan ? dat is toch als je op de quad zit dat de veren nog niet ingeduwt worre...


grtzzzz

kent iemand EMC veren ? mss klein revieuwtje ..

grtzzzzzzzz

banshee--lover schreef:

Frank MB schreef:Ik vind die amerikaanse veren niet zo goed omdat ze met meerdere veren werken waarvan de eerste twee veren meestal al ingeveerd zijn als je op de quad zit, dus die vangt de schok al niet op naar mijn mening. Dan heb je alleen nog maar 1 veer over die het werk moet verrichten. Dit lijkt mij dus niet alles. Maar ik ben het nog een beetje aan het bestuderen en dit is wat ik er van vind. En van intrax weet ik niet wat voor longtravel veren ze maken omdat ze die nog niet gemaakt hebben.

en wat is dat Zero Preload systeem dan ? dat is toch als je op de quad zit dat de veren nog niet ingeduwt worre...


grtzzzz

zero preload is dat er geen spanning op de veer staat als hij gewoon in rust stand staat dus wielen van de grond of als je je schokker los in je hand hebt.

HD USA werkt niet met meerdere veren, zij vinden dat ook een ouderwets systeem. Ze komen binnenkort ook met LT veren.

Ralph schreef:HD USA werkt niet met meerdere veren, zij vinden dat ook een ouderwets systeem. Ze komen binnenkort ook met LT veren.

Daar ben ik wel benieuwd naar want dat zal een heel ander concept zijn als de andere amerikanen maken als je leest wat hij schrijft.

volgens mij mag je het hier niet allemaal door elkaar beginnen slaan.

Je hebt long travel en long travel, en het is allemaal geen rocket science.
Sommigen adverteren hun armen als long travel, gewoon omdat er langere veren op gemonteerd moet worden. Lange veren zijn niet het enige recept voor long travel, integendeel. Kijk eens naar de VLS ophanging: korte veertjes, long travel. Het hangt allemaal van de ophangpunten/veermontagepunten/armen af, niet enkel van de lengte van de veer.

Voorbeeld: kijk naar je quadje met standaard travel: beeld je nu een veer in die langer is dan je normale, beeld je een veermontagepunt op je armen in dat bijna tegen je wiel reikt. Is dit nu long travel? De kans zit er dik in dat de veerweg allesbehalve groter wordt.


Wat is nu al dat gezever over long travel? vooreerst: "long travel" betekent letterlijk lange veerweg, dus je wiel kan serieus naar boven en naar beneden.
Is dit beter dan short travel? Jah uiteraard, je veren kunnen meer werken. Beeld je een wheeltravel van 1 cm in, dus op een bult gaat je wieltje maar 1 cm naar boven. Lekker rijden zal het in ieder geval niet doen.


Goed, dus long travel is beter. Nu concreter over naar de constructie van de armen en de keuze van de schokdempers:

hoe diep kan je wiel ingaan? Zo diep tot dat je frame net de grond niet raakt. Dit staat ook in die tekskt van Hydro Dynamics. Wat zij bedoelen: je bent niets met een wiel dat nog dieper in kan gaan, want dan stuik je met je frame tegen de grond.

hoe ver kan je wiel uitgaan? Zo ver als je maar wil in feite, maar let op het volgende:
De rijhoogte zal op ongeveer 70% van die totale travel zitten, dus maak je je armen en je veren zo dat je bijvoorbeeld om te overdrijven 1 m travel hebt, dan staat je quad in rust ook op een hoogte van pakweg 0,7 m.

Lekker hoog, dus je kan niet te ver gaan in die long travel toestanden.

Maar, er is toch nog een uitweg: Zero Preload en al zijn varianten:
die 30% kan daar veranderd worden naar laat ons zeggen 40%, je veren zakken dus dieper in als je quad in rust is, zodat je toch nog betrekkelijk laag bij de grond hangt EN een grote travel behoudt. Een progressieve veer heeft ook een beetje dat voordeel, maar die zero preload schokdempers zijn toch nog iets progressiever.
Een andere mogelijkheid is zorgen dat de constructie van je armen in combinatie met je veren progressief is. Aangezien de schokdemper nooit onder dezelfde hoek op je armen duwt is het nooit zuiver lineair, maar hier kan je mee spelen tot je armen zelf progressief zijn.

Dit allemaal om je zachter te laten rijden (grote travel), zonder dat je door je vering gaat als je bvb hard neerkomt.


Wat zegt nu Hydro Dynamics over long travel? Wel, dat slechte long travel niet beter is dan standaard travel. That's it, veel meer vertellen ze niet. En die vering van HD zal imho idd beter zijn dan vele zogenaamde long travel setups, maar zeker niet beter dan een LT setup die goed ontworpen is.

mijn 2 centjes.

Frank MB schreef:Ik vind die amerikaanse veren niet zo goed omdat ze met meerdere veren werken waarvan de eerste twee veren meestal al ingeveerd zijn als je op de quad zit, dus die vangt de schok al niet op naar mijn mening. Dan heb je alleen nog maar 1 veer over die het werk moet verrichten. Dit lijkt mij dus niet alles. Maar ik ben het nog een beetje aan het bestuderen en dit is wat ik er van vind. En van intrax weet ik niet wat voor longtravel veren ze maken omdat ze die nog niet gemaakt hebben.

volgens mij:
De olie daarentegen doet dat wel, dus demping heb je zowieso. Zero preload omdat je in het begin weinig demping zou hebben, naar het einde toe veel, en bovendien om de rijhoogte acceptabel te houden. Zie ook ook vorige post.

nóg iets wat ik me nu bedenk:

tijdens het ontwerp van onze armen is gebleken dat we, ondanks het feit dat we onze veerpunten verlegden, niet gigantisch veel travel konden bereiken, ook niet door onze armen nog progressiever te maken. Dit leidde altijd tot een te grote rijhoogte of belachelijke plaatsen voor het onderste veermontagepunt. De beste oplossing ware om het bovenste schokdemperscharnier te verplaatsen, maar aangezien dit aan je frame hangt kan je daar dus niet mee prutsen.

Met de Reigers die we nu hadden konden we door ons veermontagepunt te verschuiven iets meer travel bereiken terwijl de rijhoogte ook nog op de gewenste plaats lag, meer niet.

Het komt er in feite op neer dat we slechts in beperkte mate progressiviteit van de armen konden bekomen indien we met het ontwerp van de armen speelden. Als we het chassis konder veranderen zouden we het hele boeltje optimaler kunnen krijgen, maar helaas, dat is niet mogelijk.
Dus dan blijft nog het volgende over om meer progressiviteit in je ophanging te creëren: progressieve schokdempers. Met die enkele progressieve veren bereik je al heel wat, maar volgens mij kan je ze nooit zo progressief maken op deze manier. Die hele kleine veertjes zoals op de Elka's en noem maar op zullen altijd veel slapper zijn dan de fijnere windingen op de veren van bvb de Reigers. Volgens mij is een dergelijke progressieve enkele veer, zoals bij Reiger, in combinatie met een zero preload mini-veertje ideaal.

wat is eigenlijk de juiste hoek in graden hoe een veer moet staan?ik heb nu lt armen ,hoe kan ik dan berekenen hoe lang mijn veer moet zijn om optimaal te werken?want orignele veren op lt armen kan toch niet goed werken ?

doubletracing schreef:wat is eigenlijk de juiste hoek in graden hoe een veer moet staan?ik heb nu lt armen ,hoe kan ik dan berekenen hoe lang mijn veer moet zijn om optimaal te werken?want orignele veren op lt armen kan toch niet goed werken ?

er is geen "juiste hoek", want het is allemaal afhankelijk van de armen, rijhoogte, ...

Die hoek ligt vast door je armen, kan je niks meer aan doen.


Om je veren te selecteren:

doe je huidige vering van je armen, en laat je quad met de voorkant een cm of 5 van de grond hangen. Meet nu de lengte die de volledig ingedrukte veer zou hebben.
stel: 30cm

zet nu je quad op rijhoogte, de hoogte die jij wil tijdens het rijden. Meet nu opnieuw de afstand tussen de veerbevestigingspunten.
stel: 40cm


Voor een Reiger schokdemper zou nu ongeveer het volgende gelden: 25-30% ingedrukte veer is de rijhoogte. Voor zero preload zou ik 35-40% schatten. Hiermee heb ik geen ervaring.
Dit betekent dat de ideale schokdemper voor jouw toepassing 44cm meet (indien je met 30% rekent).


Nu zal het nooit zo zijn dat een schokdemperfabrikant exact deze veer kan leveren, dus moet je iets zoeken dat in de buurt ligt. Tenzij je natuurlijk custom gaat, maar dat is volgens mij wel iets duurder.


Ik zou het volgende aan de schokdemperfabrikant vragen (in geval van dit voorbeeld):

* een veer die ongeveer 45 cm meet
* een veer die maximaal 15 cm ingedrukt kan worden (anders kan veer korter zijn dan 30 cm, en zit je met frame in de grond bij een hevige landing)

Wat betreft valving en veersterkte geef je volgende info (daarmee hebben ze in principe genoeg):
* totale veerweg van je wielen als je schokdemper 15 cm beweegt. Maw: hoogte wiel bij schokdemper 30 cm lang min hoogte wiel bij schokdemper 45 cm lang.
Dit geeft de hefboomsarm weer, stel:

veerbeweging van 15cm betekent wielbeweging van 25cm, dan zit je met een verhouding van 15/25 = 0,6 (plausibele waarde).

* Geef dan ook je gewicht + gewicht quad (en rijstijl)


let er hierbij op dat de balljoints niet tot aan hun limiet gedraaid worden.

Eens je armen bepaald zijn, dan is het kwaad geschied en kan je enkel nog je veer kiezen naar persoonlijke wensen, maar je kan er geen long travel meer van maken als ze short travel zijn/waren. De schokdemper wordt maw bepaald door de armen en de persoonlijke wensen (rijhoogte en type veer).


Enfin ja dit is toch hoe ik het zou doen. Ik heb omgekeerd gewerkt (armen aanpassen aan de schokdemper).