"leeg" carter. Is een kabel koppeling type die vanuit de fabriek is aangepast voor hydro koppeling. De carters die kabel koppeling hebben zijn zwaarder gemaakt en van een beter aluminium, dus sterker. De latere hydro koppeling carters zijn lichter en zwakker.
Het carter wat ik heb is de beste die je kan hebben, sterker carter maar ook hydro koppeling.
Gedeelte waar de transmissie in komt
Versnellingsbakkie. De bakken van de Cannondale hebben eigenlijk geen problemen, enige min puntje is dat de neutraal wat lastig te vinden is.
Zo zit de bak erin. Met een hele zooi imbus bouten zit ie vast op de plek. Deze imbus bouten altijd goed vast zetten met lock-tite anders lopen ze 100% los.
Olie pompje voor de versnellings bak. Normaal geen problemen mee, alleen als er iets in de pomp komt en je hebt kunststof aandrijf tandwielen voor de pomp dan wel...
Schakel assie en pookie.
Zeefje en aftap bout. Zeefje is niet 100% en kan wel eens vuil langsheen gaan de pomp in. Aftap bout is waardeloos, is gemaakt van boter en gaat maar een maat 14 sleutel op. Direct vervangen door een sterkere versie met een magneet erin.
Grote olie pomp, deze zuigt de olie onder uit het carter en pompt het het frame in.
Krukas plaat. Hierop zitten nog 2 olie pompen. De rechtse zuigt de olie vanuit de cilinderkop aan en pompt het daarna naar de grote olie pomp die de olie het frame in pompt. De rechter zuigt de olie uit het frame via een hoop leidingen enzo, daarna pompt die het via een filter naar de krukas, cilinderkop, zuiger/cilinder. Let op, de olie voor de transmissie/koppeling is appart van de rest. De 3 grotere olie pompen zijn alleen voor de krukas, cilinderkop, zuiger/cilinder. De kleine alleen voor de bak.
Zo zit die op de plek. Wordt ook vast gezet met een reeks imbus bouten, ook deze goed vast zetten met lock-tite anders lopen ze 100% los.
Bovenkant waar de cilinder erin gaat.
De cilinder wordt er gewoon met de hand in gezet en daarna met een speciaal hulpmiddel er goed vast in gedrukt.
De zuiger. Is van het merk Asso. Cilinder en zuiger zijn beide van goede kwaliteit en gaan lang mee.
De krukas hangt men gewoon in het carter. Het krukas lager in het carter is van goede kwaliteit en zijn normaal geen problemen mee. Behalve bij de aller eerste reeks, de FX400 en MX400 modellen, daarbij is een lager gebruikt met een stalen kooi en die wil nog wel eens kapot gaan.
Balansas, via de balansas wordt de motor gestart, er zit ook zo'n speciaal lager in die maar 1 kant op kan draaien.
De balansas drijft tevens ook een van de olie pompen aan.
Het lager van de balansas die maar 1 kant op kan draaien. Dit lager wil nog wel eens niet meer goed werken dus altijd handig om reserve te hebben.
Cilinderkop. De cilinderkop is gebaseerd op die van een Suzuki weg motor. Inlaat zit voor en uitlaat achter, hierdoor loopt de inlaat in een mooie bijna rechte lijn. Omdat de uitlaat aan de achterkant zit heb je geen bocht vooraan en geen hete pijp langs de zijkant van het blok. De uitlaatpijp is een bijna helemaal rechte pijp.
De "gaten" waar de klep geleiders in zitten kunnen wel eens net iets te krap zijn waardoor het niet allemaal soepel gaat, in sommige gevallen heeft dat als gevolg dat er een klep kan blijven hangen en dus open blijft staan...
In inlaat van de kop is heel goed en hoeft niet veel aangepast te worden om veel power eruit te halen, de uitlaat poorten daarentegen hebben veel werk nodig als je veel power wilt halen uit het blok.
Nokkenassen, links die van de inlaat rechts die van de uitlaat met de autodecomp. De nokkenassen zijn in veel gevallen matig gehard en slijten daarom te hard. Ook het autodecomp systeem moet je in de gaten houden, als dit namelijk te veel speling heeft kan het ergens achter blijven haken met alle gevolgen van dien. De nokkenassen op de foto zijn nog als nieuw en worden dus gebruikt in het blok.
Op de inlaat nokkenas komt de waterpomp. Deze is van kunststof. Als de motor te heet wordt dan is er een grote kans dat het schroefdraad van de waterpomp kapot gaat. Het beste kun je deze vervangen door een alu versie.
In de throttle body zit aan de bovenkant een uitneembare bus, dit is om de gasklep erin te krijgen. Normaal is de diameter 42mm, bij de gasklep is de diameter iets groter vanwege de klep, dus zonder de uitneembare bus zou je nooit de gasklep erin of eruit kunnen krijgen.
Bij opgevoerde blokken die tegen de 70PK leveren wordt de throttle body uitgeboord naar 45mm-47mm en de inlaat van de kop wordt ook aangepast/vergroot. Bij een injectie systeem kun je prima een grotere diameter nemen omdat injectie minder afhankelijk is van luchtsnelheid zoals het geval is bij een carb. Bij een carb moet de lucht de benzine uit de vlotterkamer zuigen, bij injectie wordt de benzine onder druk in de inlaat gespoten/vernevelt.
Als je de tandwielen van de nokkenassen afhaalt kun je de timing aanpassen door de pinnetjes van plaats te wisselen.
Kleppendeksels. Diegene die is aangevreten is een magnesium versie. De andere is van aluminium. Alleen de aller eerste blokken hadden een aluminium deksel.
Bobine + boegiedop in 1.
Bobine gaat er aan de bovenkant in. Daar hebben ze heel goed over nagedacht. Als je de boegie wilt vervangen dan moet je eerst het zadel eraf halen. Dan al het plastic. Dan de benzine tank en dan pas kun je erbij...
Een doorgeslepen cilinderkop.
2 krukassen uitelkaar geperst. Zoals je ziet zit de kruktap vast aan 1 van de wangen, heel handig...
Het grote probleem is het lager, dat kan te veel op en neer en gaat vreten in de drijfstang en kruktap.
Zoals je ziet vreet dat lager lekker in de drijfstang.
Na een langere tijd zal ook de kruktap beschadigd raken, deze is van staal en flink gehard dus slijt veel minder snel als de drijfstang die van alu is.
Ik zal telkens deze post updaten met nieuwe foto's en info. Mocht je bepaalde dingen willen zien laat het maar weten.
?